Caminos de herradura y las primeras diligencias en el Gualeguaychú de antaño

La historia de la movilidad humana está intrínsecamente ligada al desarrollo de las civilizaciones. Durante siglos, la velocidad y la eficiencia del traslado terrestre dependieron exclusivamente de la fuerza muscular con el caballo como el eje central de esta revolución organizada. La evolución de los medios de transporte en la incipiente Villa de San José de Gualeguaychú, desde el uso primitivo del caballo como animal de monta hasta la sofisticación de la diligencia (primer sistema de transporte público regular y de larga distancia) permite apreciar las penurias y riesgos que debieron sufrir sus habitantes para sortear el aislamiento.

La domesticación equina no solo acortó las distancias geográficas, sino que transformó la economía, el comercio y la comunicación interregional. Su impacto técnico y social supuso la transición hacia carruajes techados y organizados en redes de postas. Este salto tecnológico sentó las bases de la conectividad moderna antes de la llegada del ferrocarril, demostrando que la necesidad de moverse de manera más rápida y segura ha sido uno de los motores más potentes del ingenio humano.

Antes de la llegada del ferrocarril en 1889 y la consolidación de los puentes viales, las diligencias y las mensajerías fueron el único medio de transporte terrestre para conectar a San José de Gualeguaychú con el resto de la provincia de Entre Ríos. Estos grandes carruajes de tracción a sangre no solo rompieron el aislamiento geográfico de la región, sino que sentaron las bases del comercio, la comunicación postal y el traslado de pasajeros en el siglo XIX.

Posta a posta y de a caballo, en carros o en carretas

Las cuestiones a resolver en la Villa dependían de la frecuencia, de la burocracia y de los buenos vientos, para que las embarcaciones pudieran transportar la correspondencia a los estrados porteños donde estaban instaladas las máximas autoridades del virreinato. Por tierra, la situación era más complicada pues todo se hacía de a caballo.

En 1782, don Tomás de Rocamora se dirigió al virrey Vértiz planteándole la necesidad de construir precarios puentes de madera para mejorar las comunicaciones terrestres, ya que el chasqui (mensajero) y los viajeros debían sortear ríos, aguadas y senderos-guía soportando todo tipo de inclemencias y de riesgos. La respuesta no fue inmediata, por lo cual el Cabildo de la villa creó el 21 de mayo de 1801 la primera posta oficial. Aunque se designó al pulpero Miguel Bayo como Administrador y a Antonio Gómez como Maestro de Posta, el primero no desempeñó su función porque fue ascendido a la administración de Misiones y entonces el Cabildo nombró en su lugar al cabildante-pulpero-comerciante Juan Melgar Péres, radicado desde hacía veinte años y casado con Florencia Navarro Nievas. Como Maestro de Posta quedó Antonio Gómez, y sus hijos Juan y Pedro se desempeñaron como postillones, según exigía la ley.

En los censos figuraban como profesiones bien remuneradas, con sus exigencias: para ejercer el cargo de Maestro de Posta se requería tener familia constituida, ser responsable de sus actos y disponer de un respaldo económico. Como dueño de la posta debía estar atento a la llegada de las partidas, mantener la bandera en alto en señal de presencia o un farol si es que se venía la noche y procurar que la estadía de los viajeros y la correspondencia fueran atendidas con el mayor esmero. Los postillones debían permanecer atentos al mantenimiento de las caballerizas, darle la ración, el descanso necesario y hacer los cambios oportunos.

El censo de 1820 registraba a Domingo Roa, de Espinillo y a Bernabé Villagra, de Gualeguaychú como Maestros de Posta y a Pedro Pascual, José Villagra, Pedro Sánchez y Pedro Gómez como Postillones. Don José Cabrera, procedente de La Mancha, con treinta años y soltero, se destacaba como Tropero de Posta, oficio nada despreciable que requería de una selección y mantenimiento constante para las funciones de la posta.

La más cercana estaba a cinco leguas en Pehuajó y tuvo como Maestro de Posta a Fernando Vela, mientras que Antonio Galindo y Feliciano Sosa oficiaron de Postillones. En algunos casos el Maestro de Posta también estaba al frente de una pulpería, como fue el caso de Pedro Guisper en el Gualeyán, junto con los Postillones Antonio Fernández y Pedro Rodríguez. Don Pedro Echazarreta era el canoero que cruzaba a los pasajeros por el paso Rocamora o Paso Real. También había un servicio de balsa. Todos estaban exceptuados de servir en el ejército por el fuero que los amparaba.

En Tucumán había una fábrica de carretas. El cabildante Petizco compró cuatro, pero le duraron muy poco ya que Mateo García de Zúñiga, poderoso estanciero, se las apropió junto con los caballos, dando lugar a un largo litigio. Las carretas eran más confortables, tenían techo de paja o de cuero que protegía un poco del sol, de las lluvias, de las alimañas y de otras inclemencias, aunque eran muy lentas porque la mayoría eran tiradas por bueyes. Las que llevaban la peor parte eran las mujeres, pues con sus largos, amplios y pesados pollerones, tenían mucha dificultad para subir a las carretas que eran muy altas. El alto en las postas del camino obligaba al descanso y, a veces, contaban con alguna pieza para pernoctar. No era prudente que los sorprendiera la noche mientras viajaban, sobre todo porque los animales salvajes merodeaban.

La diligencia, nueva dueña de los caminos

La inmigración europea aceleró los cambios. Los puertos exigían mejores estructuras, sobre todo porque si bien el comercio y la industria iban en franco crecimiento, se movilizaban “aguas arriba” o “aguas abajo”. Los caminos no mejoraban y se percibían algunos adelantos en la construcción de puentes rudimentarios de madera, muchas veces por iniciativa de los campesinos y estancieros que buscaban colocar su producción. Atento a esta situación, Justo José de Urquiza, Presidente de la Confederación Argentina, decretó en 1854 la creación de las Mensajerías Argentinas Nacionales y el "Itinerario de Postas", facilitando el terreno para que empresarios privados establecieran las líneas de carruajes.

En 1858 creó las Mensajerías Entrerrianas que consistían en un servicio regular de transporte terrestre de pasajeros, correspondencia y encomiendas, mediante grandes carruajes -diligencias o galeras-, con el objetivo de integrar, modernizar y comunicar de forma rápida y segura las distintas localidades del territorio entrerriano y la Confederación Argentina.

Gualeguaychú, elevada a la categoría de ciudad, no tardó en sumarse a esta iniciativa y ese mismo año comenzó a funcionar con dos rutas: una que conectaba con la ciudad de Concepción del Uruguay y la otra iba hacia Gualeguay, Rosario del Tala y Victoria. Según datos aportados por el padre Juan Carlos Borques, el servicio de diligencias se estableció en Gualeguaychú el 25 de setiembre de 1858 y partían de la esquina actual de Montevideo y 25 de Mayo donde estuvo el Café de Paris, lugar en el que Pedro Fernández -alias el Rengo- tenía sus cocheras. Eran carruajes de cuatro ruedas con capacidad para transportar 6, 8, 12 y hasta 16 pasajeros, equipaje, encomiendas y las sacas del correo oficial según su tamaño. Cada pasajero tenía autorización para cargar hasta arroba y media de equipaje. Además, llevaba su comida y su bebida para aguantar los tramos que mediaban entre posta y posta. No se viajaba de noche.

Eran tirados por 8 o 10 caballos y viajaban a una velocidad vertiginosa para la época, atravesando campos, arroyos y cañadones. El servicio requería el establecimiento de postas fijas cada 3 o 5 leguas (aproximadamente entre 12 y 20 kilómetros). En cada posta se realizaba la mudanza urgente de los caballos cansados por animales frescos para no detener la marcha. Urquiza debió recurrir a capitales privados para establecer estos servicios y nombró a Bartolomé Pesano como Administrador de las mensajerías.

Gualeguaychú también incorporó un servicio de diligencia con recorrido por la ciudad. En un aviso publicado en El Eco de Entre Ríos el 6 de setiembre de 1860 se comunicaba que “la diligencia salía a las ocho de la mañana de casa de don Benito Méndez Casariego y dobla en la calle que sale la casa del finado Brian, para tomar la calle derecha de 24 de Enero hasta lo de Pedro Urtazú, y de vuelta entrará por las mismas calles”. El recorrido llegaba hasta el puerto y los horarios se adaptaban a la partida del vapor; tenía parada en la casa de Gabriel Oliver que vendía boletos de ida y de vuelta a un real por viaje, y se podía reservar por un mes.

El servicio de diligencias y mensajerías en la provincia de Entre Ríos duró hasta la década de 1880. Su desaparición no ocurrió de un día para el otro, sino que fue un proceso gradual provocado directamente por el avance y la llegada del tranvía a la ciudad y del ferrocarril a la región. A medida que éstos se extendían, las galeras y diligencias dejaron de ser competitivas y pasaron a la historia.

Este sistema reemplazó paulatinamente a los lentos viajes en carretas y al uso exclusivo de chasques a caballo, funcionando como el principal nexo de comunicación entrerriano hasta la posterior llegada del ferrocarril.

Desde fines del siglo XIX, las volantas, jardineras y sulkys se fueron imponiendo como medios de transporte medianos, livianos y más rápidos. Estos últimos fueron introducidos por los inmigrantes ingleses para competir en sus carreras, competencias que se hacían en el actual hipódromo.

Al despuntar el siglo XX, hizo su aparición el mateo, conocido formalmente como coche de plaza o Victoria, elegante carruaje de alquiler tirado por caballos y cuyo nombre inmortalizara Armando Discépolo en una obra de teatro (Mateo) en 1923. La pieza narra las penas que un viejo cochero vuelca sobre su único compañero de trabajo, un caballo flaco, viejo y cansado, ante la aparición del automóvil que, irremediablemente, lo desplazaría. La obra fue un éxito y el público adoptó cariñosamente el nombre del animal de ficción para bautizar popularmente a todos los coches de plaza que poblaban las esquinas y estaciones.

Hurgar en el baúl de los recuerdos permite rescatar los nombres de aquéllos que sufrieron penurias y riesgos en el tránsito por suelos entrerrianos y, en especial en Gualeguaychú, que de villa a ciudad se fue adaptando a los cambios para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.